※2019年9月17日更新~テスト開始から1年経過しましたので燃費データをまとめました。

この記事では①レギュラー仕様車にハイオクガソリンを入れた場合の効果の有無、②ハイオクガソリンのブランドごとの燃費の差の有無について考察しています。

なぜこんな事を考えたのかと言うと、一昨年に北海道でレンタルしたハイオク仕様のチューンドMTコペンの燃費が驚異的に良かったからです。(ノーマルはレギュラー仕様)

エアクリはコペンにしては珍しくキノコ型の物が付いてましたし、低回転での加速がうちのコペン号よりも若干良い感じがしましたので、ECUなども社外品に変えていたと推察されます。

そう言う事情からレギュラー仕様をハイオク仕様に変更していたのでしょう。

なお、走行したのが9月上旬の北海道だったという事で、高燃費を狙うには最適な条件が揃っており、カタログ燃費が18km/l台のところ、24.5km/lを叩き出した可能性もあります。

札幌から稚内までの往復750kmの行程を30ℓちょいのガソリンで走れてしまったので、HV車でもない癖にかなりの高燃費です。

この件がかなり強烈に印象に残っている為、いずれはうちのコペン号でテストしてやろうと考えていたのですが、何もしない状態での計測データを取る為に、納車から1年間はハイオクガソリンを使用する事は控えていました。

…で、ようやく2018年8月末の納車から一年が経過し、9月末からハイオクガソリンでのテストを開始したと言う次第です。

ハイオクガソリンとレギュラーガソリンの違い

ご存知の方の方が多いと思いますが、ハイオクガソリンとレギュラーガソリンの違いは「オクタン価」の違いで、ハイオクの方がオクタン価が高くなります。

オクタン価が高いとどんなメリットがあるかと言うと、それはガソリンが気化して空気と混ざった混合気が、圧縮されると高温になる事に関係しています。

高温になると混合気が勝手に燃えちゃう事があるのですが、オクタン価が高いハイオクはガソリンのメリットには、圧縮の行程の際に燃焼室内で混合気が高温になっても自然発火しにいと言う点が挙げられます。

 

もう少し詳しく説明すると、車の4サイクルエンジンは吸気バルブから気体化したガソリンと外気を吸い込み、その後にピストンで圧縮した後にスパークプラグで点火し、高温で高圧の混合気を燃焼させてエネルギーを取り出しています。(バルブはの絵は難しいので省略してます)

①吸気→②圧縮→③燃焼→④排気→①吸気と続いていく訳ですが、行程は4つなので4サイクルエンジンと呼ばれていますね。

オクタン価が低い場合には、混合気が圧縮されて高温になると、本来意図していないタイミングや燃焼室内の不正なスペースでの着火(デトネーション)する事があります。

スパークプラグの着火タイミングに合わせて、正しく着火点からの燃焼が広がらないとノッキングなどが発生し、高負荷時に本来の性能が発揮できなくなりますが、オクタン価が高ければ不正燃焼を防げる訳ですね。

まぁ、最近の車ではノッキングが発生しないようにある程度は自動的にコンピューターの調整が入りますけれども。

 

一般的なハイオク仕様車とレギュラー仕様車では、レギュラー仕様車の方が混合気の圧縮比率が低く、ハイオク仕様車の方が高い為、混合気が高温になり易いハイオク仕様車はオクタン価が高く、自然発火しにくいハイオクガソリンが指定されているという事です。

従ってレギュラー仕様車は、オクタン価が若干低いレギュラーガソリンでも問題ないと言う訳です。

因みに圧縮比と言うのは、燃焼室内の容積がピストンの上下によって最も小さくなる瞬間と、最も大きくなる瞬間の容積比率を表したものです。

例えばレギュラー仕様車の1200ccの日産マーチの場合、圧縮比は10.2となっていますが、これは上の図の上死点の容積を1とすると、下死点の容積が10.2となり、圧縮比も10.2となります。

吸気行程で吸い込んだ混合気が1/10.2まで押しつぶされてから点火するという事ですね。(実際は点火タイミングは上死点から少しズレてますが)

一方でハイオク仕様車の1500ccロードスターの場合、圧縮比は13.0となっていますので、マーチよりも圧縮率が高くなり、混合気が高温になる訳です。(ターボ車の場合には吸気の段階で、既に通常の1気圧では入りきらない空気が押し込まれてますので、上死点と下死点の比率である圧縮比は低めに設定されており、ランエボ10の場合にはマーチより低い9.0しかありません。

ただし、タービンで無理矢理空気を押し込んだ状態で、更にピストンで圧縮されますので、実際には圧縮費では16~7相当の圧力が掛かっていると思いますが。

一般的にはレギュラー仕様車にハイオク入れても効果はないと言われている

前振りが長くなってしまいましたが、ハイオクのメリットは上述のように高温による異常燃焼を防ぐ為の物であり、レギュラー仕様車は規格上ではハイオクほどのオクタン価を必要とするほど、混合気が高温にはなりません。

従って「レギュラー仕様車にハイオクガソリンなんか入れたって効果なんかある訳ないだろ、この素人が!」…、とその筋のプロの方は仰ってますね。(笑)

…、という訳で、レギュラー仕様車にハイオクガソリンを入れても、パワーが上がったり燃費が良くなるような効果は得られないでしょう。

だけど私は男の浪漫を追い求めます。(意味不明)

…まぁ理屈じゃなく、試してみたいって事ですよ。

レギュラーガソリンでの過去1年間での燃費記録

2017年から2018年の9月に掛けてのコペンの給油ごとの走行距離と燃費は以下の通りとなります。

給油日走行距離km給油量L燃費km/L
2017/09/21505.728.1717.95
2017/10/17506.628.9017.53
2018/01/16519.129.1717.80
2018/03/08469.030.2815.49
2018/05/14526.032.1316.37
2018/06/08597.531.1819.16
2018/09/28390.625.7215.19
3514.5205.5517.10

大体…ですけど、毎回3~5割くらいが往復200km位の中距離ドライブが入ってます。後は街乗りですね。

200kmが長距離か中距離かと言う問題はありますが、私の場合には中距離です。(笑)

最高でも6月の19.16km/ℓとなっていますが、やっぱり春秋は燃費が伸びますね~。

ハイオクガソリンでの燃費記録

テスト開始から1年経過しましたので燃費データをまとめました。

給油日走行距離km給油量L燃費km/L
2018/12/28420.921.7819.33
2018/4/4499.530.1516.57
2019/6/25504.326.4819.04
2019/9/13541.930.8817.55
1966.6109.2917.99

全体を通しては17.99km/Lとレギュラー給油よりも5%程度燃費が伸びていますが、この一年はリーフをチョイ乗り車両として活用して来た為、コペンはほぼ中~長距離ドライブにしか使用してません。

以前は5~7割が街乗りだった事を考えるとハイオクガソリンに変えた事による燃費の伸びではなく、乗り方の差であると言えそうです。

特に2018年6月の19.16km/Lと言う燃費は、レギュラー時代でのほぼ全てが長距離ドライブでの数値なのですが、2019年6月には19.04km/Lとほぼ同じような数値になっています。

と言う訳で、残念ながらレギュラー仕様の車にハイオクガソリンを入れる事での燃費の向上は確認出来ずと言う結果に終わりました。

ハイオクガソリンのブランドで燃費の差は出るのか?

※以下は2014年11月までにテストした内容です。私がまだサラリーマン時代の話です。

一般的にオクタン価が高く、エンジン洗浄効果に優れていると言われているエネオスのハイオクガソリン「ヴィーゴ」と、エッソ・モービル・ゼネラルなどのスタンドで売られている「シナジーF1」について燃費を比較してみました。

因みに「ヴィーゴ」はもうありません。

エネオスの「ヴィーゴ」が販売終了していたが、いろいろ便利になるらしい

被験車はランエボX、検証期間は6ヶ月、走行距離は6,200kmです。

販売店ブランド消費量L走行距離km燃費km/L
エネオスヴィーゴ299.092046.08.93
エッソシナジーF1466.254266.39.15

期間の平均燃費は9.11km/ℓで、エネオスヴィーゴは燃費が8.93km/ℓ、シナジーF1は9.15km/ℓという結果に落ち着きました。

ハイオクガソリンの品質については様々な意見があり、ガソリンスタンドごとに品質が異なる、スタンドに関わらず一定の地域ごとの差が出るなどと言われています。

エネオスのブランド戦略は、ヴィーゴの優位性がある程度一般的に認知されており、一定の効果は得ている思いますが、実際のところ上記の実験結果やその他の意見でも出ているように「ハイオクブランドごとに検証可能な程の差は出ない」といったところで、むしろ給油するスタンドや地域の方を選ぶべきではないかと思います。

最寄りのスタンドで満タン式で燃費を計測しつつ、ガソリン価格とのバランスを考えて、1km走行あたりのコストを弾き出すのが最もお得な選択と言えるでしょう。

(ドライブレコーダー専門家 鈴木朝臣

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