リーフの補器バッテリーはエンジンを掛ける為のセルを回す必要がなく、収納場所もボンネット内なのでHVやアイスト車のように高性能・高耐久なものは必要ないと巷では言われているようです。

因みに純正サイズは「ZE0/AZE0/ZE1」ともに「46B24L」となっており、8月に知人から購入した初期型モデルのリーフ号には2014年10月に交換されたPITWORKのGシリーズ「46B24L」が積まれており、前のオーナーからの引継ぎではそろそろ交換した方が良いとの事だったのですが、色々データを取りたい部分もあったので3ヶ月ほど古いバッテリーを使用してみました。

リーフの補器バッテリーはいつ充電されているのか?

ハイブリッド車を除く、ガソリン車の補器バッテリーはエンジンの回転によりオルタネーターが発電している状態でのみ充電されます。

ハイブリッド車の場合には車種によるかも知れませんが、アルファードハイブリッドの場合にはHVシステムをオンにするタイミングで補器バッテリー周りの電圧が元の12V台から14V台に上昇しますので、システム駆動状態であれば常に補器バッテリーは充電されている状態のように見受けられます。

EVであるリーフの場合にも同様で、EVシステムをオンにすると12V台だった補器バッテリー周りの電圧が、13Vまで上昇しますので常に充電状態にあるものと推察されます。(システムオンで数秒間14V台になりますが、しばらくすると13Vに落ち着く)

ただし、ガソリン車やHV車が14V台で充電しているのに対して、リーフの場合には13Vですので充電される量はごく僅かで、1時間当たり1~2%くらいしかバッテリーの充電量が増えまていません。(これはバッテリーの劣化度にもよるかも知れない)

ただし、リーフには補器バッテリーを充電するソーラーチャージャー(効果は微妙ですが)が存在する上に、あまりにも補器バッテリーの電圧が下がるとEVシステムをオンにしなくても自動的に駆動用のバッテリーから補器バッテリーへの充電も行う仕組みとなっています。

従って何か月も放置しない限り、補器バッテリー上がりはまず起こり得ない仕組みであろうかと思います。

ただし、この自動充電はバッテリーの残量がかなり少なくなってからでないと発動せず、深放電を防ぐという目的は付与されていない模様です。(補器バッテリーにはかなり深放電してから充電の為)

補器バッテリーの劣化自体は進んでいた

古い補器バッテリーについては液量の現象は見られませんが、CTEK「XS7.0」で100%まで充電するまでの時間が通常のケースでの2倍程度掛かり、100%まで充電してから40%を割り込むまで僅か4日間程度でした。

ただし、10~20%以下になると駐車中に自動で補器バッテリーへの充電が行われるようなので、EVシステムが起動不可の状態(バッテリー上がり)にはなる事はまずないでしょう。(わざとやらなければ)

なお、100%まで充電した状態での補器バッテリーの電圧は12.3V程度で、新品バッテリーだと12.6V程度を示す事から、そこそこ劣化はしているものの、すぐさま交換が必要な状態ではなかったかと思います。

補器バッテリーが劣化している事のデメリット

ガソリン車であれば補器バッテリーが劣化しているとエンジンが始動不能になるバッテリー上がりが懸念されるところですが、リーフの場合には駆動用のバッテリーさえ残っていれば自動充電される為、この状態にはなりません。

デメリットとして考えられるのは走行中の充電効率が悪い為、ほんの僅かではありますが駆動用バッテリーからの電力が無駄遣いされると言う点に尽きますね。

古いバッテリーでは走行中には1時間当たり1~2%しか充電されておらず、満充電から4日程度で40%未満になってしまう事から、2~3日に一度は停車中に自動充電が行われているようです。

この際にも充電効率が悪い為、無駄に駆動用のバッテリーが使用されている可能性もあります。

とは言え、補器バッテリーの容量は0.5kWh程度しかありませんし、2~3日に一度0.5kWh未満の電力のうち、何割かが無駄になったとしても、それは1km走行分の電力程度になりそうです。

従って電費にはほとんど影響は出ないと言っても良いでしょう。(1%くらいは変わるかも?)

後は気持ちの問題だけかと。(笑)

リーフの12V補器バッテリーサイズ

リーフの補器バッテリーのサイズは24Lで、高さ202mm×幅128mm×長さ238mmとなっています。

バッテリーをどかすと大皿の上にバッテリーサイズに合った小皿が乗っかっています。

この小皿の内寸がおおよそ130mm×240mmになっており、バッテリーがそれなりに動かないようになっています。

因みに大皿の寸法は150mm×280mm程度でしたが、24Lよりも上のサイズになると173mm×260mm~とかになってしまうので、大皿を加工しないと収まらないでしょう。

という訳で、今回はサイズは24Lで変更なし、容量だけは「46B」から「80B」にアップさせ、「80B24L」のパナソニックカオスの標準車用2016年モデルC6を選びました。

パナソニック バッテリー「カオス」が2年振りにモデルチェンジ

リーフのバッテリー交換

改めて説明するほどの作業工程ではないですが…、今回は車両のECU学習データを飛ばさないように以下のOBDⅡ接続のメモリーキーパーを使用しました。

これを使用する為には単4電池が6本必要になり、それだけの為に電池を買うのはどうかとも思いましたが(笑)

メモリーキーパーの仕様

このメモリーキーパーには3つのインジケーターが搭載されており、左から以下の役割となります。

 

①キーパーに電池が入ってる状態で点灯

②キーパーをOBDⅡ接続した状態で、車に補器バッテリーが接続されていると点灯

③キーパーをOBDⅡ接続した状態で、車に補器バッテリーが接続されていないと点灯(バックアップ中)

バッテリー交換の手順

始めにメモリーキーパーのOBDⅡケーブルを車両のアダプタに挿し込みます。

インジケーターが以下の点灯状態である事を確認します。

10mmのレンチでマイナス側からボルトとターミナル端子を外します。

バッテリーはなぜマイナスから外すべきなのか?

マイナス側の端子を外すと、インジケーターが以下の点灯状態になります。

外したマイナス側のターミナル端子がバッテリーの端子に接触しないような位置に固定し、プラス側の端子を外します。

次にバッテリーを固定している2本のバーのボルトのうち、奥側のみを外します。

ある程度緩めると、手間側のバーも受けの部分から勝手に外れます。

奥のバーはボンネット内部に落とさないように、バーを固定するフックに引っ掛けておきます。

古いバッテリーを下ろして新しい物に載せ替えます。

外した固定用の金具を元の位置に戻し、奥側のボルトを締めます。

ターミナル端子を①プラス、②マイナスの順に固定します。

メモリーキーパーのインジケーターは以下の点灯状態に戻ります。

メモリーキーパーのケーブルをインジケーターから抜き、単4電池も抜き取って作業終了です。

めでたしめでたし…と思いきや、メモリーはしっかりリセットされてやがりました(笑)

一応、動作自体は正常にしていたのですが、リーフの場合には非対応なのかも知れません…。

リーフの12V補器バッテリーの挙動と交換についてのまとめ

リーフの場合、コスト重視であれば12Vの補器バッテリーの交換は余程の事がない限り不要なのではないか?と個人的には感じる部分がありますが、今回はバッテリー交換後の電圧や充電圧などの挙動の変化を確認したかったので、思い切って交換しました。

一旦、満充電状態にしてからの補器バッテリーの減り具合や、自動充電などの点で気付いた事があれば追記します。

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(ドライブレコーダー専門家 鈴木朝臣

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