２００５年の秋の事です。
「１８歳で始めて４輪車を購入してから、５５歳の今日までに何台の車を乗り継いできたのだろう？」
ふっとそんなことを考え、指折り数えてみると１３台でした。
３７年間で１３台は、１台当たり平均３年に満たないことになります。
確かに車は好きなのですが、それは決して道楽とか言うものでは無く、その背景には、日本から海外への引越し１回、海外から海外への引越し２回、そして海外から日本への引越し１回を含めて計６回の引越しがあります。
気に入った車でも、海外への持ち出しや、海外からの持ち帰りには費用がかかり過ぎるので渋々手放し、引っ越し先で別の車を購入したことも何度か有り、それを含めての１３台でした。
実はそんなことを考えていたのには理由がありました。
それは、１４台目をどの車にするかの検討をし始めていたからなのです。
その時点では駐車場の関係で１台のトヨタ・エスティマを息子と共有していたのですが、その息子が独立を宣言して別居することになり、駐車場が空くことになったのです。
もくじ（クリック・タップで移動できます）
あのトヨタ・アルテッツァが、レクサスＩＳ２５０に！
この年、２００５年は日本の自動車業界史に新しい１ページが加えられた年でした。
それは、トヨタ自動車が高級車ブランドとして１９８９年から海外で展開していた「レクサスブランド」の国内展開開始です。
それによって、トヨタブランドで販売されていた何車種かは新しい品質基準と共に名称が変更され、レクサス販売店での取り扱いになったのです。
セルシオがＬＳへ、アリストがＧＳへ、ソアラがＳＣへ、そしてアルテッツァがＩＳへ・・・ 実はこの中には、私が以前オーナーとして乗っていたことがあるスポーツセダン「アルテッツァ」が含まれていましたので、それがレクサス・ＩＳ２５０となって９月に販売開始されるとのニュースには大変興味がありました。
そして１４台目の車を検討していた私には、アルテッツァからの変更点がとても気になっていたのです。
トヨタ・アルテッツァとレクサス・ＩＳ２５０の違いは詳細を比べるまでもありませんでした。
それは全く違うデザインであり、全く違う車両サイズ、全く違う質感、全く違う動力性能、そして全く違う価格帯でした。
共通点は、両車共に「ＦＲスポーツセダン」と言う点だけで、全く違う車種と考えるべき差がありました。
かつて海外でＢＭＷ３シリーズのオーナーとしてスポーツセダンの魅力を知り、帰国後にその印象と重なる国産スポーツセダンとしてアルテッツァを選んだ私は、やはりＢＭＷ車とトヨタ車との大きな価格差は、車全体の質感の差に現れるものだと感じていました。
そのトヨタ・アルテッツァが今日レクサス・ＩＳ２５０として生まれ変わり、ＢＭＷとの質感の差をぐっと縮めた途端に、やはりその価格差も縮まるものなのだと痛感したのでした。
そしてそれこそがＢＭＷやメルセデスベンツを強く意識したトヨタのブランド戦略の狙いなのだと理解したのでした。
１４台目の候補、先ずは国産車から
暫く（不本意ながら）ワンボックスカーに乗っていた私にとっての１４台目の候補は、何と言っても大人のスポーツセダン、それもできる限り個性的な車でしたので、レクサス・ＩＳ２５０はその候補では有りました。
しかし、希望のオプション込みで５００万円近い価格を許容するとなると、国産車の殆ど、そしてＢＭＷやメルセデスベンツをも含めた多くの輸入車も候補となり、検討しなければならなくなります。
そこで先ずはレクサス以外の国産車から検討することにしました。
そしてその国産車も、これまでにオーナー経験が無いメーカーからとし、富士重工、即ち「スバル」から当ってみる事にしました。
勿論スバルがトヨタ系になっていることは知っていましたが、それまでに一度も関心を持ったことが無かったメーカーでしたので、とても興味深い初めてのディーラー訪問でした。
当時のスバル車で人気があったのは「レガシー・ツーリングワゴン」であり、街中で見かけない日は無い程のヒット商品でしたが、ターゲットはあくまでもスポーツセダンでしたので「レガシーＢ４」がその候補でした。
ツーリングワゴンとは逆で、殆ど見かけたことが無かったこの車との初対面には大きな期待が有り、ワクワクした気持ちでショールームに入ったのですが、残念ながら「Ｂ４」は展示されていませんでした。
ところがそこには目を見張る程の存在感を示す車が展示されていたのです。
そのパネルには「インプレッサ・Ｓ２０４」そして、５００万円に近い価格表示が・・・
大人のスポーツセダンを求めていた５５歳の私でしたが、鮮やかなＷＲＣカラーのその車を見て、その車のスペックを見て、そしてその車の価格を見て、ワクワク感どころか、まるでレーシングカーを見たような興奮さえ覚えたものでした。
それでも限定６００台のこの車は、私の１４台目の候補とは成り得ませんでした。
勿論乗ってみたいとの気持ちはありましたが、６速ＭＴは試乗としては面白くても、街乗りではＡＴの方が、と言うよりも、私にとって、３２０馬力のこの車はレーシングカーそのものであって、決して大人のスポーツセダンでは無かったのです。
とは言え、この車を知ったことで、富士重工と言う自動車メーカー、そしてスバルやＳＴＩと言うブランドのモータースポーツ・マインドと、そのマインドを形にできる技術力の高さを認識したことは事実です。
スバル・レガシーＢ４の試乗、そして決断
ショールームには展示されていなかったＢ４ですが、試乗用の車が有るとのことで営業マンに導かれ、敷地内の駐車場に移動すると、そこには黒塗りの「レガシーＢ４ ２．０ＧＴスペックＢ」が有りました。
水平対向４気筒ＤＯＨＣの２Ｌエンジンは、ターボによって２６０馬力のパワーを発生するので、ＡＴでも最初はゆっくりとアクセルを踏むようにとの注意を受けて試乗を開始しました。
そしてそれに従ってゆっくりとディーラー前の国道に出たのですが、それから３分後、軽い上り坂の直線ではもうアクセルが床にへばり付いていました。
勿論一瞬のことですが、その加速感は想像を絶するもので、極一般的な表現ではありますが、背中がシートの背もたれに押し付けられるとはこの事だと感じた程でした。
これは、ＢＭＷ３１８ｉやアルテッツァを含めたこれまでの１３台のどれでも味わえなかったもので、２６０馬力のターボパワーに注意するようにと言った営業マンの気持ちがよく理解できた瞬間でした。
その言葉を思い出して大人に戻り、コーナーリングを試す為に国道から県道に進路を変え、それ程急では無いカーブを速めの速度で走ってみました。
途中、路面が荒れている所を通った時に感じたゴツゴツ感で、足回りの硬さは分かっていたのですが、その効果としての操縦安定性はコーナーリングの際にはっきりと確認出来ました。
この点が、ビルシュタイン製ダンパーや１８インチホイール採用の賜物なのでしょうが、ＦＲとは異なる全輪駆動（スバルでは４ＷＤでは無くＡＷＤと呼ぶ）車の素晴らしい点なのかも知れません。
こうして初めての全輪駆動スポーツセダンの試乗を終え、ディーラーに戻ったのですが、心の中では既に他のメーカーを当る気持ちが薄れていました。
そこで、試乗後に幾つかの質問を営業マンにしました。
その答えによってはその場で決めても良いとの思いで尋ねた質問は、次の３点でした。
１⃣ 車体は黒色で内装にアイボリー系の本革シートのオプションは有るか？
＊私にはこのアイボリーの本革シートへのこだわりが有り、これは絶対条件でした。
２⃣その場合の納車にはどの位の日数がかかるか？
３⃣ 値引きはどの程度か？
そしてその答えは次の通りでした。
１⃣ ２．０ＧＴには黒の本革シートのオプションのみ、アイボリーは３．０Ｒのみ可能
２⃣ ３．０Ｒならば在庫が有るので短期間で納車できる
３⃣ ３．０Ｒならば２．０ＧＴよりも値引きを多くできる。
明らかに在庫のある３Ｌモデルの３．０Ｒを売りたいような回答でしたが、全て真実ではありましたので、３．０Ｒと２．０ＧＴとの違いの説明を受け、３．０Ｒの試乗へと進みました。
３．０Ｒは３Ｌノンターボの２５０馬力であり、先の２Ｌターボの２６０馬力を知った私にはもう営業マンからの注意は有りませんでした。
それだけに、その爽快な加速感への驚きは特に無かったのですが、違いを感じたのはやはり振動も無く滑らかに回る水平対向６気筒エンジンの静かさでした。
また、タイヤサイズが１７インチと、２．０ＧＴよりも１インチ小径でしたが、その差による走行性能の差は私には分りませんでした。
そしてそれ以外の点でも特に大きな違いを感じませんでしたので、早々に試乗を切り上げてディーラーに戻り、早速購入を決断したのです。
他の車を検討する事を止め、この「スバル・レガシーＢ４ ３．０Ｒ」を私の１４台目の車と決めた最大の理由は、これまで関心が無かった富士重工と言う会社の「モータースポーツ・マインドと独特なこだわり」が、私が次の車に求めていた「大人のスポーツセダンで個性的な車」の条件に適っていたからです。
スバル・レガシーＢ４のカスタマイズ
黒色で内装をアイボリー系の本革シートにしたＢ４が納車されたのは、２週間程過ぎてからでした。早速その雄姿を眺め、大人らしいスポーツセダンに満足していました。
ところがその「大人らしい」が次第に「大人しい」に変わり始め、ついにはもう少しスポーティーにしたい、等と考えるようになって来たのは、やはりあの衝撃的な「インプレッサ・Ｓ２０４」との出会いがあったからでしょう。
そこで、あの時に頭に刻み込まれた「ＳＴＩ（SUBARU TECNICA INTERNATIONAL）」製のパーツによるカスタマイズを思いついたのです。
当初の候補であったレクサスＩＳ２５０との価格差により、以下のカスタマイズに要する予算は十分確保出来ていました。
☑スポーツマフラーへの変更：これにより、アルテッツァで満足できなかった「スポーツセダンらしい音」へのニーズは満たされました。
但し、６気筒の３．０Ｒは、２．０ＧＴのような４気筒エンジン独特のブルブル音よりは滑らかな音であり、少し期待外れではありました。
☑コイルスプリングの変更：これにより、ロール剛性が高まり、操縦安定性が向上すると共に、１５ｍｍ程の車高ダウンによってシルエットも更にスポーティーになりました。
☑フロント・アンダースポイラーの取り付け：これにより「ダウンフォースを生成し、ハイスピードコーナリング時のスタビリティが向上する」とのことでしたが、私にとっては単なるオシャレ・アイテムでした。
こうしたカスタマイズによってより個性的になったＢ４は、見た目のスポーティー感が増し、心地よいエキゾーストノートとなっただけでは無く、ワインディングロードでの操縦安定性も向上したことが容易に確認出来ました。
その反面、少しの車高ダウンとフロント・アンダースポイラーの取り付けによって、これまで問題がなかった段差でも、フロントスポイラー下部が擦るようになってしまいました。
しかしながら、それによってより「大人らしい」運転になりましたので、大きなマイナスポイントとは捉えないことにしました。
楽しくも短かった“スバリスト”ライフ
こうして１４台目の車、Ｂ４とのカーライフが始まり、最初の長距離ドライブで２，７００ｋｍを走り終えた時にはすっかり“スバリスト”になっていました。
神奈川県を出発し、四国内の各県を通って山口県へ、そして日本海側を鳥取県まで進み、京都府経由で戻ったこの慣らし運転での平均燃費８ｋｍ/Ｌ弱は、２Ｌエンジンのアルテッツァとは比較になりませんが、それ以外で劣る点は何も見当たりませんでした。
「一度スバル車のオーナーになった者はもう他の車は買えない」との言葉を聞いたことが有りますが、それは言い過ぎだとしても、水平対向エンジンと全輪駆動と言う、その個性溢れるスバルの大ファンになる、これを”スバリスト”と言うのだそうですが、そうなる理由だけはよく分かりました。
そんなスバリスト・ライフでしたが、１年半程で終了を迎えることになってしまいました。
それは、仕事の関係でまたまた海外引越しをすることになってしまったからです。
友人に車を売却し、オプション取付け時に外したノーマルのマフラーやコイルスプリングをトランクに積み込んで引き渡した「個性あふれる全輪駆動のスポーツセダン」の後ろ姿を見送りながら、頭の中では次に海外で購入する１５台目の車の検討が既に始まっていました。
（ライター :ゴル）
