こんにちは！自動車系ライターの駆流斎です。
ホンダが誇る可変バルブタイミング機構「VTEC」。
特に自然吸気エンジン（NA）と組み合わせたVTECは、高回転まで一気に吹け上がる爽快感と、日常域での扱いやすさを両立させた革新的な存在です。
ここでは、歴代のNA VTECエンジンを搭載した代表的なスポーツカーをまとめてご紹介します。
中古車市場でも今なお高い人気を誇る名車揃いです。
ホンダ NSX（初代・NA1/NA2）
1990年に登場した初代NSXは、世界初のオールアルミボディを採用した国産スーパーカー。
C30A（3.0L V6 VTEC）、C32B（3.2L V6 VTEC）を搭載し、F1からの技術フィードバックを受けたリニアなレスポンスと美しい高回転サウンドで世界を驚かせました。
インテグラ タイプR（DC2/DC5）
FFスポーツの代名詞ともいえるインテグラタイプR。
DC2型はB18C型1.8L VTECを搭載し、量産FF最速の名を欲しいままにしました。
DC5型ではK20A型2.0L i-VTECを採用し、パワーと実用性の両立を実現。峠からサーキットまで圧倒的な存在感を誇ります。
シビック タイプR（EK9・EP3・FD2）
初代EK9はB16B型1.6L VTECを搭載し、コンパクトなボディに185PSを発揮。
続くEP3・FD2ではK20A型2.0L i-VTECを搭載し、NA最高峰のFFスポーツとして絶大な人気を博しました。
特にFD2は225PSを誇り、サーキット走行でも高評価を得ています。
S2000（AP1/AP2）
1999年に登場したS2000は、VTECスポーツの象徴的存在。
AP1型のF20C型2.0L VTECは自然吸気で250PS／9000rpmを実現。
AP2では2.2L化され、トルクを増強し扱いやすさも向上。高回転の切れ味とオープン2シーターの爽快感を両立した名車です。
プレリュード（BA8/BA9・BB6など）
若者の憧れだったスペシャリティクーペ、プレリュード。
H22A型2.2L VTECを搭載し、ラグジュアリーとスポーティを兼ね備えた存在。
VTECを広く一般に知らしめた立役者でもあります。
CR-X del Sol（EG2）
Tバールーフを備えた2シーター、CR-Xデルソル。
B16A型1.6L VTECを搭載し、ライトウェイトスポーツらしい軽快な走りを実現しました。コンパクトながら高回転域の伸びは痛快そのものです。
VTECスポーツカー主要モデルのスペック比較
ここからは代表的なNA VTECスポーツカーを数値で比較してみましょう。
「トルクウェイトレシオ」「パワーウェイトレシオ」から、それぞれの加速性能や性格が見えてきます。
トルクウェイトレシオ比較
| 車種 | エンジン | 出力 | トルク | 車重 | トルクウェイトレシオ |
|---|---|---|---|---|---|
| NSX（NA1） | 3.0L V6 VTEC | 280PS | 30.0kgm | 1,350kg | 約45kg/1kgm |
| NSX（NA2） | 3.2L V6 VTEC | 280PS | 31.0kgm | 1,380kg | 約44kg/1kgm |
| インテグラR（DC2） | 1.8L VTEC | 200PS | 18.5kgm | 1,100kg | 約59kg/1kgm |
| インテグラR（DC5） | 2.0L i-VTEC | 220PS | 21.0kgm | 1,200kg | 約57kg/1kgm |
| シビックR（EK9） | 1.6L VTEC | 185PS | 16.3kgm | 1,070kg | 約66kg/1kgm |
| シビックR（FD2） | 2.0L i-VTEC | 225PS | 21.9kgm | 1,270kg | 約58kg/1kgm |
| S2000（AP1） | 2.0L VTEC | 250PS | 22.0kgm | 1,250kg | 約57kg/1kgm |
| S2000（AP2） | 2.2L VTEC | 242PS | 22.5kgm | 1,260kg | 約56kg/1kgm |
| プレリュード（BB6） | 2.2L VTEC | 200PS | 22.0kgm | 1,300kg | 約59kg/1kgm |
| CR-X del Sol（EG2） | 1.6L VTEC | 170PS | 16.0kgm | 1,050kg | 約66kg/1kgm |
パワーウェイトレシオ比較
| 車種 | 出力 | 車重 | パワーウェイトレシオ |
|---|---|---|---|
| NSX（NA1） | 280PS | 1,350kg | 約4.8kg/PS |
| NSX（NA2） | 280PS | 1,380kg | 約4.9kg/PS |
| インテグラR（DC2） | 200PS | 1,100kg | 約5.5kg/PS |
| インテグラR（DC5） | 220PS | 1,200kg | 約5.5kg/PS |
| シビックR（EK9） | 185PS | 1,070kg | 約5.8kg/PS |
| シビックR（FD2） | 225PS | 1,270kg | 約5.6kg/PS |
| S2000（AP1） | 250PS | 1,250kg | 約5.0kg/PS |
| S2000（AP2） | 242PS | 1,260kg | 約5.2kg/PS |
| プレリュード（BB6） | 200PS | 1,300kg | 約6.5kg/PS |
| CR-X del Sol（EG2） | 170PS | 1,050kg | 約6.2kg/PS |
数値から見えるNA VTECスポーツの個性
NSX・S2000 は「5kg/PSを切る」圧倒的な加速性能を誇るNAスポーツ。
インテグラRやFD2シビックは軽量FFボディにNA VTECを組み合わせ、峠やサーキットで真価を発揮。
プレリュードやCR-X del Soはスペシャリティやライトウェイトとして親しみやすさを兼ね備える。
まとめ：NA VTECは永遠の高回転フィール
ホンダのNA VTECエンジンは、単なる動力源を超えて「走る楽しさの象徴」となり、多くのドライバーを魅了してきました。
中古市場では高騰している車種もありますが、それだけ価値が再評価されている証拠です。
2025年の今でも、NA VTECスポーツカーは色あせることなく、唯一無二の高回転フィールを味わえる存在として輝き続けています。
コメント
CL1ユーロRも取り上げて欲しかった…
ダーハマ様
またの機会に取り上げさせて頂きます。
はじめてコメントします。管理人さんの記事を読んで我が家のドラレコは3台とも選びました。特に私の車のセイワPDR800FRはおそらく
ここを読んでなければ絶対に着けることはなかったでしょう（笑）
今回の記事懐かしく読ませていただきましたが
中古ですがNSX、新車でSMX、妻にCR-Xとホンダを所有した事がありますが
いずれもあまり良い思い出がありません（苦笑）
NSXは1万ｋｍ乗らないうちに（確か4カ月ぐらい）盗難にあい
SMXは曲がるたびに音がうるさいのでディーラーに見てもらったら
ドライブシャフトのブーツなどが破損
直って半年ぐらいでエンジン始動不良、その後追突事故で廃車（いずれも購入後3年以内）この時相手のクラウンの状態を見て車の強度がここまで違うのか・・・と驚きました。
妻のCR-Xは妻が子供を連れて実家に帰った際エンジンをかけようとしたらキーホルダーというかキーASSYが折れて落ちてきて
我が家は岐阜なのですが妻の実家の近くの修理工場（兵庫）まで取りに行った記憶があります。
更にCR-Xはヘッドのガスケットが逝ってしまってOIｌ漏れを起こすようになったのですがその時の修理工場のおじさんが
「トヨタのエンジンはOIL漏れしててもOIL継ぎ足しとけばしばらく大丈夫だけどホンダはこの状態で3000ｋｍも走ったらエンジン死ぬよ」
と言われた記憶がありやっぱりホンダ車は脆いのかなぁ
という印象です、レンタカーのシビックも5万ｋｍものってあると
サスがぐにゃぐにゃでしたし
ホンダの中古を探される場合はエンジンのOIL漏れや試乗などして
保証がどの程度効くのかを確認した方が良いですよ。
出来ればディーラー物が間違いないかと思います。
工事E様
NSXに乗られてたんですかー、羨ましいですね。盗難は悲しいですけど。
今はどうだか分かりませんが、20～30年位前のホンダ車は色々言われてましたね。
エンジンの官能性が良いだけでボディ剛性や足回り、その他諸々…、
最近はどうなのかも気になりますけど。
ただ、道楽で車に乗る場合にはそのバランスの悪さも面白いのかも知れません（笑）
購入の際には注意しますね。