※2019年3月21日更新～冬場の電費と充電時間について追記しました。
先日、新型リーフの試乗キャンペーンへの応募を行い、現在連絡待ちの状態なのですが（永遠に連絡が来ない可能性は大いにある）、いずれ何らかの形で試乗を実施する予定ですので、その時の為に知り合いの初期型リーフオーナーに試乗させてもらいました。
もともとエコカーには興味はなかったんですが…
実のところ、私自身はもともと車全般が好きではありますが、運転していて楽しい事が車を選ぶ第一条件であり、ハイブリッドであるとかEVに関してはもともと全く興味がありません…でした。（笑）
とは言え、このようなサイトを運営している以上、自分の好き嫌いだけで車や商品についての批評を行う訳にも行きませんし、最低限ハイブリッド車くらいは乗っていた方が良いだろうと考えて2年前にようやく初のハイブリッド車を購入しています。
EV車に関しては、充電スポットや走行距離の問題でまだまだ一般的に普及するには時間が掛かるであろうと思われますが、専門家の中には今後急速に普及が進むと言い切っている方もしますし、発電所からエネルギー消費までの一連の流れの中で化石燃料のトータルの消費を考えると、更に高効率のハイブリッド車の方が有利であるという意見もあります。
しかしながら、EVの普及に関しては各国の政治的な思惑が絡む部分が大きく影響しそうですし、日本国内での車の販売数は、今後急速に落ち込むというのが一般的な見方でありますので、好むと好まざるとにかかわらず、やはり一般への普及はそれなりの速さで進んで行くのでしょう。
初期型は電池の劣化が速かったらしく、中古車相場はかなり安い
ここでいうところの初期型のリーフはバッテリーが24kwhの2012年10月までに販売されたモデルを指す事とします。
正確には先代リーフには初期型・中期型・後期型が存在しており、ざっくりした違いは以下のようになっています。
| 先代リーフ | 初期型 | 中期型 | 後期型 | |
|---|---|---|---|---|
| 発売時期 | 2010.12 | 2012.11 | 2015.12 | |
| 型式 | ZAA-ZE0 | ZAA-AZE0 | ||
| バッテリー容量 | 24kWh-Type1 | 24kWh-Type2 | 30kWh | |
| モーター | EM61 | EM57 | ||
| バッテリー制御 | マージン大 | マージン小 | ||
| 回生ブレーキ | 弱 | 強 | ||
初期型の24kwhのバッテリーが最も完成度が低く、2012年の中期型では24kwhと容量は変わらないものの、バッテリーモジュールが新しいものに変更され、コンピューター制御の面でもより深くまでバッテリーを放電可能なように修正されています。
また、モーターも異なり、回生ブレーキについても利きが強くなっていますので、航続距離と電費、電池の寿命が延びているようです。
ただし、年式が新しくなると中古車車両価格も上昇し、全体的なコスパも悪くなります。（中期型だと最低でも90万～程度）
2018年9月現在では、初期型で2011～2012年式辺りの古いモデルであれば、走行距離が5～7万キロ程度の個体が乗り出し価格50～60万円で販売されているものを比較的容易に見つける事が出来ますし、諸々のコスパを考えると初期型が買い易いでしょう。
7年前のモデルではありますが、新車価格が乗り出し400万円近くであった事を考えると激安である事は間違いありません。
中古車相場が安い理由は、航続距離と電池の劣化問題
初期型リーフの中古車相場がここまで下がっている理由は、もともとEV車の弱点である航続距離と、それをより深刻なものにする電池の劣化の問題です。（特に2012年までの初期型では電池の劣化が早いそう）
初期型リーフは24khwのバッテリーを搭載し、カタログ上の航続距離は228kmとなっているのですが、EV車はハイブリッド車と同様に道路状況やドライバーの運転技術に燃費（電費）が左右されます。
新車の状態であっても、カタログの7～8割程度の160～180kmと言われていたようです。
カタログ値との誤差が非常に大きいのですが、ハイブリッドやEV車は、加速する際にエネルギーを消費し、減速する時に回生ブレーキによってそのエネルギーを回収しますよね。
減速時にブレーキを使わずに回生ブレーキだけで止まる事が可能であれば航続距離は伸びますし、ブレーキを踏まなければならない状況が多いとエネルギー回収が不充分となり航続距離が減りますが、JC08モードでの計測は通常の道路を走行するよりも、特に回生ブレーキを使用する車種に有利な基準であると言えましょう。
※JC08モードに合わせて電費を最適化する調整が容易であるとの事
このような理由から航続距離についてはカタログ値との乖離が非常に激しくなっているのですが、さらに初期型リーフは電池の劣化によって、短い期間で航続距離が減少するという問題点を抱えています。
この劣化の進み具合が、当初日産が豪語していた期間よりも圧倒的に短い事で、多くのユーザーが日産に対して不信感を抱いているようです。
今回運転した車両はカタログ値の半分程度しか走らないとの事
今回運転したリーフは、オーナーが通勤で使用する目的で5年位前に中古で190万円程度で購入した車両ですが、家庭の充電器でMAXまで充電してもカタログ値の半分程度である110～120kmしか航続距離が持たないとの事でした。
新車時の航続距離が75%であったとしても、そこから35%程度の能力が損なわれている計算です。
ネット上ではこの初期型リーフをボロカスに叩いているオーナーの方もいらっしゃるようですが、知り合いのオーナーも「新車で購入したユーザーに対して日産はなにか補償をすべき」という意見でした。
まぁ、これから中古で初期型リーフを購入するユーザーには補償の問題は関係ありませんので、この事実を全て受け入れる前提で考えた場合に、初期型リーフの中古車はコストパフォーマンスに優れているのかどうかを考えてみましょう。
競合車種をどこに設定するのか？
リーフはEVである事だけが目立ちすぎて、車格やサイズについての世間の認識が薄いように思いますが、（私自身もアクア程度のサイズかと思っていた）サイズ的にはプリウスα辺りと同程度となっています。
従って経済性や車格の面ではプリウスαを比較対象の車種と考えていきます。
快適性や安全性などの面を考慮せず、経済性だけを考えるのであれば、軽自動車のエコカーが比較車種になりますね。
軽自動車としても比較的燃費の良い、スズキのアルト辺りを比較車種にしておきましょう。（2010年式）
車の用途についてですが、経済性を考えるとリーフは通勤がメインの用途以外の方には向いていません。
また、通勤に使用しても、毎月の走行距離がそこそこ出ないようだとEVであること自体のコストメリットが活かせませんので、月間の走行距離は1,000km程度と仮定します。
定額2,000円/月の充電サービスを活用する
日産のEV向けサービス「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム2」では、定額2,000円/月で日産ディーラーや高速道路・コンビニ・その他商業施設の急速充電器が使い放題になるプランが存在します。（5,520基以上）
月間で21日の出勤日があり、片道の通勤距離が25km以上であれば、月間の走行距離は1,000kmを超える事になります。
このケースで自宅で充電を行うと5,000円以上のコストが掛かる事になります。（一般的な電気料金の場合）
従って「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム2」の定額プランに加入した方がコスパが高くなりますね。
購入・維持コストの比較
では、先に設定した比較車種である「プリウスα」「アルト」との比較を行いますが、先に維持費を計算した方が分かり易いので、5年間所有した場合の燃料費（電気代）・税金・メンテナンス費用について比較してみましょう。
走行距離は月間1,000kmですので、5年間では6万kmになります。
維持費の比較
メンテナンス費用については、エンジンオイル・タイヤ交換のみ計上します。
燃料費
- リーフ～2,000円×12×6＝14.4万円
- プリウスα～実質燃費19km/ℓの為、6万÷19km×135円（過去1年のレギュラー平均価格）＝42.6万円
- アルト～実質燃費18km/ℓの為、6万÷18km×135円（過去1年のレギュラー平均価格）＝45万円
燃料費に関しては他の2車種に対して、リーフが28～30万円安くなりますね。
税金
- リーフ～自動車税2.95万×5＝14.75万円 重量税2万円×2.5回＝5万円 合計19.75万円
- プリウスα～自動車税3.95万×5＝19.75万円 重量税1.5万円×2.5回＝3.75万円 合計23.50万円
- アルト～軽自動車税0.72万×5＝3.6万円 重量税0.82万円×2.5回＝2.05万円 合計5.65万円
メンテナンス費用
- リーフ～エンジンオイル0円、タイヤ2回交換＝8万円 合計8万円
- プリウスα～エンジンオイル3,500円×12回＝4.2万円 タイヤ2回交換＝8万円 合計12.2万円
- アルト～～エンジンオイル2,500円×12回=3.0万円 タイヤ2回交換＝4万円 合計7.0万円
維持費の合計
車種によって大きく数値が異なりそうな維持コストの合計は以下の通りとなりました。
- リーフ～42万円
- プリウスα～78万円
- アルト～58万円
同格のハイブリッドの普通車である、プリウスαに対しては36万円、軽自動車のアルトに対しては14万円のアドバンテージがあります。
購入時のコストの比較
リーフ・プリウスαの最も古い型式は2011年式となりますが、プリウスαの場合には相当走り込んだ個体が多い為、6万キロ程度のものはほとんどありません。
2011年式で8万キロの個体が103万円で出ていますので、５～６万キロであれば110～115万円くらいになろうかと思われます。（110万円という事にしておきましょう）
一方でアルトの方は2011年式で5～6万キロの走行距離だと、50万円程度が相場のようです。
リーフについては同程度で50万円です。
単純に年式と走行距離だけで見て行くと、リーフが圧倒的に安いという事が分かりますね。
また、軽自動車は塗装や内装などの耐久性が低い為、年式以上にくたびれて見えますが、リーフは車格は比較的上の扱いなので、7年落ちの個体でも目立った劣化は見られませんでした。
購入・維持コストではリーフが圧倒的に安い
2011年式で5～6万キロの個体の購入・5年間の維持コストをまとめると以下の表の通りになります。
| リーフ | プリウスα | アルト | |
|---|---|---|---|
| 購入コスト | 50万 | 110万 | 50万 |
| 維持費 | 42万 | 78万 | 58万 |
| 合計 | 92万 | 188万 | 108万 |
この表を見る限りリーフがダントツにコスパが高い事が分かりますし、通勤距離が延びればさらにお得になります…が、距離が伸び過ぎても問題が発生する可能性があります。
5年落ちの個体で、航続距離が110～120kmであった場合、最も電費が悪くなる暖房を使用すると更に航続距離が落ちて70～80kmになってしまう可能性があります。
また、ここから5年間でさらにバッテリーの劣化が進み、20%程度の航続距離が損なわれた場合には、暖房をつけた状態だと60km程度が最大の航続距離になるかも知れません。
さらに無料の急速充電だけだと完全に満タンにならないので、実質的な航続距離は10%程度減るかも知れません。
従って通勤距離が往復で70～80kmになる様なケースでは、バッテリーの交換を検討する事になろうかと思います。
再生バッテリーへの交換は30万円
2018年3月26日にリーフの再生バッテリーを使った有償プログラムが発表されています。
■ 日産自動車、「日産リーフ」の再生バッテリーを使った有償交換プログラムを発表
今回は24kWhの再生バッテリーを30万円で提供し、今後その他の再生バッテリーについてもラインアップ拡充を図ります。
肝心の再生バッテリーの性能が新品のどの程度の能力があるのかは不明なのですが、仮に80％程度であったとしても、新品の160～180km×80％＝130～145kmは走行可能という事になります。（定額の急速充電だけだと、120～130km程度か）
また、通勤距離が長くなればなるほど、燃料費の部分で他の車種に比べてコスパが上がりますので、再生バッテリーへの交換費用を初めから計上しても、トータルでの経済面の優位性は変わらないような気がします。
仮に片道50kmの走行距離で試算した場合の5年間のコストの比較は以下の通りとなります。
| リーフ | プリウスα | アルト | |
|---|---|---|---|
| 購入コスト | 50万 | 110万 | 50万 |
| 維持費 | 50万 | 133万 | 110万 |
| 電池交換 | 30万 | 0 | 0 |
| 合計 | 130万 | 243万 | 160万 |
走行距離が延びるとバッテリー交換費用は掛かるものの、燃料代でさらにコスパが上がる事が分かります。
新車で買っていたら騙された感があるかも知れないが…
初期型リーフが発売されてから既に7年が経過し、悪い情報は出揃っています。
また、昨年には新型リーフが発売された事で、初期型モデルの価格は悲惨とも言える状態まで下がっていますので、新車で購入された方はお気の毒な面があるかも知れません。
しかしながら、これから経済性を最優先で考えた上で中古で初期型リーフを検討している方には、リーフを安く手に入れて安く維持する環境は整っていると言えるでしょう。
私自身は通勤距離はほぼゼロに近い状態なので、リーフの持ち味を生かす事は出来ませんが、動力性能や静粛性、乗り味などに関しては2.5リッタークラスのセダンに近いものがあると感じましたし（トルクに関してはかなりモリモリ来ます）、内装もそれなりに質感は高いので、諸々のデメリットを理解したうえで購入するのであれば、満足度の高い買い物が出来ると思いますね。
こう言った考えのユーザーが増えると、初期型リーフの中古車相場も上がるかもしれませんよ？（分かりませんが）
初期型リーフの評価
実はこっそり初期型リーフを購入してしまいました。（笑）
リーフに試乗した当初は全く購入する気はなかったのですが、中国市場はこれから本格的なEV時代を迎えようとしています。
日本国内でこれからEV車が普及するかどうかは、全く以って不明でありますが、自動車メーカーも中国市場を最大のマーケットと見据えていますので、中国向けの車の開発に割かれるソースが増える代わりに、日本市場専用の車には今までのようにはコストを掛けられなくなるのは間違いないでしょう。
ちょうど、試乗させてもらったオーナーが車両の入れ替えを検討していたのと、今回初期型リーフの中古車価格と維持コストの分析を行ってみて、気が変わりました。
単純な増車になる為、コスト面では負担になりますが、今までランエボ10で実施していた近所のちょい乗りがメインのドラレコテストなどを全てリーフに移管して、ランエボ10やコペンはカーシェアリングに出してみようかな…と思案中です。
今のところ、まだ「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム2」を利用する為の「Biz NISSAN CARD」が発行されていない為、充電は日産ディーラーの急速充電機しか使っていませんが、現時点での使い勝手などの評価について追記しておきます。
2セグ欠けの90%充電での走行距離について
今回購入したリーフは2012年式で5.8万キロ程度の個体なのですが、特にこの型式のリーフについてはバッテリーの劣化が早いと言われているようで、12セグのうち2セグが欠けており10/12となっています。
バッテリーの能力が新車の80％以下という事ですね。
この状態で90％程度まで急速充電を行った場合、常にクーラーをつけっぱなしだと大体90～100kmくらいの実後続距離になっている感じです。
近場のチョイ乗りでは何ら不便は感じませんが、少し遠くに行く場合には気になる点が出てきます。
実際の航続距離が慣れるまで読みにくい
初期型リーフのインパネには、常時残りの航続距離が表示されていますが、この距離を算出するアルゴリズムが曲者で、実際に走行できる距離とは大きく異なるケースがあります。
直近の〇〇kmの電費と、バッテリーの残量で距離を算出しているようなのですが、アップダウンの少ない平地を走っている場合にはほとんど問題は感じないものの、高低差が大きいルートを走行すると登りが続いた後は後続距離の表示が激減し、下りの場合にが激増します。
その後に平地を走行するとまた元の表示に戻るのですが、数値の変動幅が大き過ぎて「何の目安にもならないぜ！」問う事もありました。
まぁ、近所でチョイ乗りを繰り返すだけなら何ら問題はないと言えばそれまでですが、乗り心地が良いですしガソリン代も掛からないものですから、中距離（片道150km程度）のドラレコテスト撮影などにも使用してみたくもなりますよね。
…という訳で、ドラレコの西日本LED信号の撮影目的で埼玉県久喜市から、長野県佐久市まで日帰りで往復してみたのでが、登りの多い往路で危うく電欠状態に陥りそうになりました。
往路は出発前に地元の日産ディーラーで急速充電、そこから70kmで標高差+70mの藤岡市で急速充電、この時点では充電しなくてもまだ30kmほど走れそうでした。
次の目的地が軽井沢町役場で、藤岡からの距離は65kmで標高差は+850m程度です。
群馬から長野の県境は峠越えをしなければならず、かなり勾配のある上り坂が多い事から峠に入る前に充電しておけば良いのですが、「Biz NISSAN CARD」がまだ発行されていない状態でしたので、日産ディーラー以外の充電スポットは有料となります。
一応…、峠に入る手前では残りの距離は20kmちょい、航続可能距離は45km程度を示していましたので、多少の不安を感じつつも「電欠になったらそりゃその時だ！」と覚悟を決めて、ここでエアコンを切りつつ峠の登りに入りました。
峠に入る前の標高は350m程度で、ルート上の最高標高は1050mでしたので、実に700mの高さを駆け上る事になります。（笑）
登りに入った時点で航続可能距離の減りっぷりが半端ではなくなり、1km走るごとに2.5km程度減っていきましたので「これちょっとヤバくね？」と思いつつも、そのまま峠を登り続ける事に…。
目的地までの距離が13km程度の地点で残りの航続可能距離が13kmを下回ってしまったのですが、引くに引けずにそのまま走行し続けたところ、どうにかルート上の最高標高地点をクリアする事が出来ました。（笑）
目的地の軽井沢町役場までは残り8km、航続可能距離は5kmを示していたので、あと数キロ登りが続いていたら、めでたくレッカーのお世話になっているところでしたね。
軽井沢町役場で90%まで急速充電を行い、20km程山を下って佐久市に立ち寄り、そこから帰路についた訳ですが、その時点で走行可能距離は100kmを示していましたので、次の目的地は80km先の日産ディーラーとしました。
佐久市から来た道を引き返すには、軽井沢まではなだらかな登りになり、そこからは急な下り坂が続きます。
目的地を設定した時点では航続距離に20kmほどの余裕がありましたが、先程の最高標高地点では逆に30km不足の状態となり、更に山を下って平地に入った段階では+50kmに復活という…あまりにも先が読めない展開でした。
80kmの行程で、-30km～+50kmと実に80kmもの誤差が出ていた事になります。
結局、復路に関しては90%の状態から130km近く走れてしまったのですが、標高差を頭に入れておけば的確に充電スポットの選定も可能となるものの、それを人間の頭や勘に頼るのは全くハイテクではないですね。
リーフのカーナビは車両情報を吸い出して表示する機能がありますので、Google mapでは実装されている標高情報をカーナビ内に内蔵しておけば、カーナビで目的地を設定した時に関しては標高差を加味してある程度正確な航続距離をカーナビ上には表示可能になるのではないでしょうか？
まぁ、EV車自体の航続距離が伸びればあまり問題にはならないのかとも思うのですが、ユーザーの利便性に直結する航続距離の精度がこんなにお粗末なくせに、自動運転が云々とか言っちゃう自動車メーカーのスタンスってどうなんでしょうかね。
もうちょっと先にやれる事があるんじゃね？…と感じます。
カーナビは渋滞にガッツリハマる案内をします
リーフのカーナビは車両とガッツリ連動している為、事実上アフターマーケットのカーナビを載せ替える事は不可能なのですが、残念なことにルート探索の際に渋滞を回避する概念が存在していない気がします。
渋滞情報はオンラインで受信していますので、カーナビ上に混雑状況は表示されるものの、全く回避しようという動きが見られませんし、カーナビのルート案内の優先設定などもほぼ存在していない為、渋滞にガッツリハマる案内をしてくれます。
さらに、これはEV車全般の課題になるかと思いますが、充電スポットは国道や車の通りが多い幹線道路に集中してますので、渋滞を避けるにはGoogle Mapなどとの併用が必要になってきます。
実はレンタカー以外で自動車メーカー純正のカーナビをじっくりと使用するのは今回が初めてになるのですが、案内能力はかなり低いと感じました。（家の周辺でもあり得ない経路を選択する事もある）
もう…自動車メーカーがGoogleにお金を払って、Google Mapを基幹としてこれを日本向けにしっかりカスタマイズした方が良いんじゃないですかね…少なくともユーザーにとっては。
冬場の電費と充電の遅さがヤバかった…
夏から秋口までは1kwhあたり7～8km程度の走行が可能で、ディーラーなどでの急速充電時には30分で7～8割の充電が可能だった為、これはなかなか使い勝手が良い車だ！と感じていました。
ところがどっこい、気温が下がり始めた11月下旬以降は電費が6km/khw程度まで落ち込み、さらに急速充電で30～40%程度しか回復しない状態になりました。（笑）
これは満充電でも80km程度しか走らない事を意味し、さらに80km走行する為に1.5時間程度の急速充電が必要になるという事です。
夏場は120kmに掛かる急速充電時間は45分程度なのでそれほど気にならなかったのですが、冬場はヤバいですね。
因みにここまで8ヶ月の走行距離は4000km程度で、毎月2160円のZESP2の会費を支払っていますので8ヶ月合計は17,280円となりました。
4000kmで消費した電力量は570kwh程度になりますので、家庭用の充電器を付けて1kwhの電力単価が30円だとすると、ちょうどトントンの17,100円になる計算です。
実際のところ、長距離を走る場合には他の車がある事を考えると、急速充電に掛かる時間が勿体ない（通勤の往復時ならまだ良いですが）と感じるようになった為、家庭用の200V充電コンセントを付けてZESP2は解約する事にしました。
200V充電コンセントについては、以下の方法で5.4万円で設置が可能でした。
■ リーフ（ZE0）のヒューズボックスの開け方とグローブボックスの外し方
（ドライブレコーダー専門家 鈴木朝臣）
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