こんにちは！LaBoon!!編集長の鈴木朝臣です。
私がランサーエボリューションXでサーキットを走り始めたのは2023年です。
2025年まではエボXでサーキットを走っていましたが、2026年からはMR-Sがサーキット用のメイン車両になりました。
別にエボXに飽きたわけでも、遅いと思ったわけでもありません。
むしろ今でも、峠や雨天を含めた公道での速さと安心感については、エボXは非常に優れた車だと思っています。
では、なぜサーキットでは乗らなくなったのか。
最大の理由は、「これ以上タイムを縮めようとすると、掛かるコストと得られるものが割に合わなくなってきた」からです。
私のエボXはほぼ純正足
私のエボXは、サーキット専用車のような大掛かりなチューニングはしていません。
吸排気系を変更し、HKSフラッシュエディターのPhase2を導入。
ブレーキについてはローターも含めてサーキット走行に対応できるものに変更していますが、足回りは純正オプションのラリーアート仕様です。
アライメントについても、ノーマルの指定値に設定してあり、サーキット向けには変更していません。
したがって、エンジンパワーについては十分。直線では充分に速いです。
ところが、ある程度までタイムを詰めていくと問題になってきたのがコーナリングでした。
どうしても消せなかったアンダーステア
エボXでサーキットを走り込んでいくと、だんだんタイムが頭打ちになってきました。
一番大きかったのが、コーナーでのアンダーステアです。
もちろん走らせ方によってある程度は変えられます。
ただ、現在の足回りとアライメントのままドライバー側だけで何とかしようとしても、そろそろ限界を感じるようになりました。
普通であれば、ここから
- フロントのキャンバーを増やす
- アライメントをサーキット寄りにする
- タイヤサイズを変更する
- 車高調を入れる
- バネや減衰を変更する
といった方向へ進むところでしょう。実際、それをやればまだまだ速くできると思います。
でも、私はここでやめました。
エボXのサーキット走行は財布に優しくない
理由は単純です。
エボXでサーキットを走るのは、ものすごくお財布に優しくないからです。
エボXは公道を常識的な速度で走る限り、S-AWCの恩恵もあり、ほとんど不安を感じません。
特にコーナー立ち上がりでアクセルを踏んだときのトラクションの掛かり方は素晴らしく、多少路面が荒れていても車が前へ前へと進んでいきます。
雨の日も含め、この安心感はエボXの大きな魅力です。
一方、サーキットでは話が変わります。4WDセダンである以上、重量があります。
また、一般的な2ドアスポーツカーと比べれば重心も高く、ノーマルに近い足回りでは絶対的なコーナリング速度が特別高いわけではありません。
ところが加速性能はかなり高い。
その結果、立ち上がりで猛烈に加速して、次のコーナー手前で長時間フルブレーキングする。
これを繰り返す走り方になります。
そして車重があるうえに慢性的なアンダーステア傾向もあるため、とにかくフロントタイヤとブレーキへの負担が大きい。
タイヤも減る。
ブレーキも減る。
燃料も使う。
速く走ろうとすればするほどランニングコストが上がっていきます。
足を変えれば速くなる。でも変えたくなかった
もちろん、エボXをサーキット向けに作れば話は変わります。
キャンバーを付けて、タイヤサイズを変えて、車高調を入れて、アライメントも詰めれば、まだタイムアップする余地は十分あるでしょう。
ただ、私にとってエボXはサーキット専用車ではありません。
雨の日のツーリングでも乗りますし、路面状態の悪い峠を走ることもあります。
そういう状況でのエボXの安心感が好きなのです。
だからサーキットのタイムを上げるために、純正から大きくかけ離れた足回りにしたくありませんでした。
サーキットに合わせて車を作れば、公道で好きだったエボXの良さを失う可能性があります。
そこまでしてタイムを縮める必要があるのか。
そう考えるようになりました。
そこでMR-Sに乗り換えた
2026年から、サーキットではMR-Sを使うようになりました。
MR-SはエボXとは正反対の車です。
パワーはありません。
直線は遅いです。
しかし、とにかく軽い。
そしてMR-SにはABS以外の電子制御がありません。（ABSもたまに誤作動する）
ミッドシップで軽量なので、エボXとは違った形でコーナリング速度を維持しやすく、ブレーキやタイヤに掛かる負担も圧倒的に小さくなります。
加速が遅いので、エボXのように毎回ものすごい速度からフルブレーキングし続ける必要もありません。
そして何より面白いのが、ドライバーが介入できる余地が大きいことです。
エボXはS-AWCが非常に優秀なので、普通に走るだけなら車側がかなりの部分を処理してくれます。
MR-Sはそうではありません。
ブレーキの残し方、荷重移動、ステアリングを入れるタイミング、アクセルを開けるタイミング。
そのひとつひとつが車の動きに分かりやすく現れます。
つまり、自分の運転が上手くなれば、その分タイムにも反映されやすい。
今の私がサーキットでやりたいのは、車を速くすることよりも、自分が上手くなることです。
その目的にはMR-Sの方が合っていました。
一番大きいのはランニングコスト
そして、MR-Sに変えて一番大きかったのは、やはりランニングコストです。
軽い車はタイヤが減りにくい。
ブレーキも減りにくい。
燃料もそれほど使わない。
タイヤサイズも小さいので、交換費用そのものが安い。
サーキット走行を続けるうえで、これはかなり重要です。
1回だけ速く走るのであれば、ランニングコストはそれほど問題になりません。
しかし何度も走って練習するのであれば、「1周をどれだけ速く走れるか」以上に「何周練習できるか」の方が重要になってきます。
10万円使って1回走る車より、同じ10万円で何回も走れる車の方が、ドライバーの練習という意味では圧倒的に有利です。
エボXはサーキットを走らなくても面白い
そんな理由から、私は2026年以降、サーキットではMR-Sを使うことにしました。
だからといってエボXの評価が下がったわけではありません。
むしろ逆です。
雨でも走れる。
悪路でも速い。
4人乗れる。
荷物も積める。
そしてアクセルを踏めば強烈に加速する。
公道で使うスポーツセダンとして考えれば、エボXほど万能な車はなかなかありません。
ただしサーキットで継続的に走り、自分の技術を磨きながらタイムを詰めていくという目的になると、私の場合は軽量なMR-Sの方が適していました。
エボXをさらにチューニングして車を速くするより、MR-Sで自分を速くする。
現在は、そんな方向でサーキットを楽しんでいます。
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